Aangemaakte reacties
-
<i class="fa fa-comments-o" aria-hidden="true" style="font-size: 20px;"></i>
-
Ik zou kiezen voor een inlaat op het carter, aan de bovenkant en dan zo dicht mogelijk richting cilinder, met een membraam de een beetje “meewijst” met de drijfstang.. oftewel gericht naar de cilinder. Als basis zou je inderdaad de peugeot 103 krukas kunnen nemen.. deze heeft namelijk ook een leuke slag die overeenkomt met de meeste scootercilinders. Als je dan toch een blok bouwt zou ik ook zeker uitgaan van een scootercilinder. Scootercilinders zijn “nieuw” en er wordt nog volop in ontwikkeld.. en hebben vermogen. Cilinders als die van een AF1 kunnen ook hard, maar je loopt achter de feiten aan.
Kan helaas geen tekening uploaden hier @stage, maa als je naar dat peugeotblokje kijkt dan komt dat aardig in de buurt.
Een vario zou tof zijn, maar als je wil sprinten is een “gewone” kopelling misschien aan te raden. Zou ook hier weer een scooterkoppeling pakken. Goed te verstellen en zijn ook droog, evenals bij een vespa. Als je geen vario neemt is je cilinderkeuze weer wat beperkter als je kiest voor scootercilinders, je moet immers ook weg kunnen komen.
Leuk om te maken zoiets, opzich is het wel goed te doen.
Scooterradiateur zou ik niet doen. De radiateur van zo`n eurocilindro-setje is bedoeld om te werken zonder pomp!
Uitlaatpoort verbreden. Je komt er moeilijk bij, maar is zeker de moeite waard. Je behoud grotendeels je trekkracht, mar je draait wel meer toeren en gaat dus harder. Als je je inlaatpoort ook nog verhoogd, zal je je powerband verleggen en heb je meer kracht bij hogere toerentallen.
True, maar: Deze ontsteking is volledig programmeerbaar (dus mèt curve) en contactpuntjes houden vaak niet van hoge toerentallen. Ik heb niet veel ervaring met echt snelle vespablokken, maar een ex-klasgenoot z`n contactpuntjes hadden het moeilijk met een 70cc.
Binnenrotor of een ignitech, maakt weinig uit. Als iemand tòch een binnenrotor wil is dit het makkelijkst. Als contactpuntjes op een accu het net zo goed zouden doen, reden er weinig met een binnendraaiert 😉
Enorme topic-kick, maar hebben jullie wel eens aan een ignitech gedacht?
Volledig programmeerbare ontsteking, die volgens mij nog goedkoper is als een hpi. Het bestaat uit een heel klein sensortje, en een rotor (dat kleine ding op de foto). Daar moet nog wel een iets grotere plaat op van 3mm oid.. maar dit moet MAKKELIJK passen op een vespa.
SOrry van de topic-kick, maar wie weet is het iets voor de snelle jongens?
Ik weet niet precies hoe het zit met de inlaat-timing-gebeuren van een ori-as tov een race-as, zover heb ik me nooit in het vespagebeuren verdiept. Ik hoor wel van veel mensen dat een standaard krukas vaak sterk genoeg is. Een andere drijfstang is vaak niet nodig, het is vooral het big-end lagaer dat niet tegen het geweld bestand is. Vaak is een sterkere drijfstang bij hogere vermogens en toerentallen wel aan te raden, je wil niet weten hoeveel een krukas “uitrekt” bij het BDP 😉
Met het juiste freesje kan het soms sneller gaan dan je wil, gewoon 1 met een grof kopje.
verder lopen alleen de uiteinden naar buiten, probeer het helemaal door te trekken naar “onderen”, nu heeft het niet zo veel zin.
Misschien een nieuw big-end lager erin laten persen? Ik denk dat je dan niet veel duurder uit bent dan met een nieuwe krukas, terwijl een originele krukas vaak kaarsrecht is. Een “vakman” zal na het persen de krukas in elk geval weer “richten” (ik kan even niet op het goede woord komen).. Big-end lagers zijn er in verschillende kwaliteiten, vaak nog een stukje beter dan van een racekruk.
meet eerst maar eens je timingen, zondet timingen kom je eigenlijk nergens.
Je kan de poort sowiezo breder maken, hierdoor behoud je je koppel op lage toeren, maak kan je wel meer toeren maken en loop je theoretisch harder. Je uitlaatpoort verhogen resulteert in nog meer toeren, en meer kracht bovenin. Dit gaat ten koste van de kracht onderin.
Je zou er ook gewoon de frees in kunnen zetten, en maar afwachten wat er gaat gebeuren… maar het komt toch wel vrij precies! 2mm omhoog maakt een enorm verschil namelijk.
Wat je zou moeten doen is dus de uitlaatpoorttiming en spoelpoorttiming opmeten, en dan je blowdown bepalen. Je blowdown is het verschil tussen de spoeltiming en uitlaattiming, gedeeld door 2. Ik den kdat een blowdown van 22 wel wat wordt op een vespa, het zijn namelijk niet echt toerenbeukers. Dt betekend dt je uitlaatpoort zover verhoogd wordt, dat hij 44 graden langer openstaat dan de spoelpoorten.
Slagverschil is (vaak) wel op te lossen met een plaatje of afdraaien, je zit alleen met timingen die soms net te extreem worden. Als de tapeinden maar overeenkomen, dat scheelt een hoop. En dat koelkanaal dichten met epoxy, houdt dat echt?
En wat betreft peugeot sprinters, die zijn er inderdaad amper. Nu ben ik niet zo into-scooterblokken, maar zit de inlaat niet ongunstig bij een peugeot blok??
Voor degenen die het willen volgen, maar onbekend zijn met de aanduidingen:
Squish: De ruimte tussen de zuiger op BDP, en de vlakke rand in je cilinderkop. Het vlakkere gedeelte in een cilinderkop loopt gelijk met de bolling op de zuiger. Door de kop af te vlakken wordt je compressieverhouding groter, en daardoor het rendement van je motor. De breedte van de squishband is ook erg belangrijk. Je moet zorgen dat je swuish-hoogte niet te klein wordt, 0.4/0.3 is het maximale. Op hoge toeren vervormd de krukas zoveel dat je squish van 0.3 op 12k aan toeren misschien wel 0.2 is.
MSV-waarde: De waarde van snelheid waarmee de gassen naar de verbrandingsruimte worden gestuwd. Hierdoor wervelt het mengsel beter, en heb je een betere verbranding. De maximale snelheid is rond de 30m/s meende ik.
Compressieverhouding, dat weten de meesten wel 🙂
Dit zijn eigenlijk de 3 belangrijkste dingen bij het maken van de kop. Wat ook een reden kan zijn voor het minder “merken” van het verschil in koppen: De uitlaat speelt ook een belangrijke rol. Door de hoge compressieverhouding wordt je rendement beter, en is de verbranding beter (hogere temperatuur ook, onder andere). Dit is zeer van invloed op de werking van de uitlaat. De uitlaat krijgt een minder sterke puls (diameter moet kleiner worden), en de temperatuur in de uitlaat verandert (heeft invloed op lengte). Als je een leuk cilinderkopje hebt, kan die hartstikke goed werken, maar als je uitlaat dan de plank misslaat, heb je er alnog weinig aan. Daarom kan het ook zijn dat je er minder van merkt, Speedbuxy. Ik neem namelijk aan dat je met een yasuni oid rijdt, en niet een nieuwe opmaat hebt laten maken die bij de kop past 🙂
Maar heb je inderdaad een perso oid? Ben wel benieuwd hoe ze dat met de krukas gedaan hebben! Als dat bij jou was, tenminste 😉
@Speedbuxy, heb je wel met koppen ge-experimenteerd dan? Door wie zijn ze berekend dan? Ik denk dat hier het verschil in zit namelijk 😉 Als jou ervaring is dat een cilinderkop weinig tot niets toevoegd, nouja.. daar kan ik niks aan veranderen natuurlijk, de onze is anders in elk geval 🙂
Maar een squish tussen de 1 en 1,5 bij scootersprinters? Dat verbaast me wel enigzins. Bij een puch zit je al snel op 0.6 (ik) tot 0.4 (OVC#7, tenminste, dat dacht ik). Wordt bij een scooter de squish zo hoog gehouden vanwege de grote toerentallen?
@Daan, ik begrijp wat je bedoeld, er komen ineens heel veel begrippen op je af waar je nog nooit van gehoord hebt, en tjah dan kan je moeilijk een mening vormen. Feit is: OVC#7`s kop is aangepast (nouja, er zijn enkele nieuwe gemaakt) waarmee veel winst mee behaald is. take it or leave it 😉 De onderbouwende feiten (zowel van mij als van #7) staan er, misschien in een wat minder makkelijk te begrijpen taal, maar neem aan dat het klopt. Ik zie nergens feiten dat het geen verschil maakt.
Wat betreft de opmerking over ALU-soldeer, G-no was er goed over te spreken, zal `m even op het topic wijzen! Makkelijker dan lassen, en misschien wel net zo goed 😉
Ik sluit me aan bij OVC.
Een cilinderkop is zeer belangrijk. Een uitlaat is erg belangrijk, dat maakt of kraakt je setup, met een kop kan je het minder kraken, maar wel maken!
Door de compressie te verhogen, verhoog je je rendement van je motorblok cq verbranding. Daarom merk je het verschil tussen een hogedrukkop en een normale. De kunst is om zo hoog mogelijk te gaan qua compressie, zonder te gaan detoneren. Hiervoor heb je een squishrand met een maximale MSV waarde. De kans is groot dat bij een verkeerd ontworpen cilinderkop, hetm engsel gaat ontbranden onder de squishrand, vandaar dat je daar een maximale waarde voor hebt. Alleen als je je kop goed ontworpen hebt, kan je tot hoge compressieverhoudingen gaan (1:14 – 1:16). Dit heeft een enorme invloed op de prestaties van je motorblok (en ook op de werking van de uitlaat, maar dit terzijde). Ook testwerk heeft allang bewezen dat er veel te winnen valt met een goede cilinderkop.
@Speedbuxy, veel cilinders (MHR, weetikveel) hebben goed ontworpen koppen, misschien dat daar het verschil kleiner is. En de vraag is ook wie de koppen ontwerpt? In verschillende tuningsboeken (bell) staan richtlijnen voor een cilinderkop, maar dat is achterhaalt. Zo`n berekende cilinderkop zal vaak niet beter presteren dan de goed ontworpen cilinderkop die bij de dure racecilinder geleverd word. OVC#7 heeft het nu wel over cilinderkoppen die ontworpen zijn door iemand die er, als ik het zo mag noemen, gespecialiseerd in is, en heeft voor heel veel geld aan simulatiesoftware. Ik denk dat je daar een aardige auto van kan kopen 😉 Het ene ontwerp is de andere niet, maar zit je goed, dan kan je echt wel een pk`tje pakken, over vrijwel de gehele linie!
