- Dit onderwerp bevat 133 reacties, 29 deelnemers, en is laatst bijgewerkt op 12 jaren, 4 maanden geleden door .
-
<i class="fa fa-comments-o" aria-hidden="true" style="font-size: 20px;"></i>
-
Waarom? :
en gehoord te hebben van anderen heb ik er toch vanaf gezien.Dan praat je toch echt met de verkeerde mensen.
Want ik heb al vanaf 1997 een mvt binnen rotor,(veel kleinere rotor dan hpi of dergelijke)en die heeft door de jaren heen op heel wat setup,s gezeten, waaronder ook gewoon giet setups.Maar overal waar je hem opzette gaf het meteen een beste beest factor, want qua gevoel en beleving heb je in 1x 50% vermogens winst.
(neemt wel af naarmate de setup heftiger is)
Maar ook op laagtoerige setups boekt het dus best wat power erbij.Hier het bewijs daarvan.
Deze setup gaf al 95% motor vermogen bij 2600 toeren, en zijn top vermogen of koppel lag op 4300 toeren.
Kortom erg laagtoerig(afgesteld)met een vrij brede powerband, maar ook op deze setup vernam je de binnenrotor vet.Sorry voor de offtopic.
Maar ik ben benieuw hoe je vliegwieltje gaat worden voor de koeling, want das toch nog steeds een bottle neck van binnen rotor op vespa blokjes.@ waarom , bedankt
ik snap wat jij bedoeld en het kan ook best wel zo zijn, maar zoals ik eerder al heb vermeld is dat de originele ontsteking ook maar een bepaald toerental toelaat .
een kart ontsteking is daarbij wat meer toeren gewend en maakt zo`n 12000 toeren, daarbij is dit ook maar een 41mm cilinder met een 43 mm slag .
een 46mm pinasco heeft een sterke wand en is toch ook al vrij hoogtoerig als ik het goed begrepen heb…
als het daadwerkelijk niet hoogtoerig genoeg is ben ik aan het denken om een 27 mm flens te maken die je in de cilinder kan draaien, hetzelfde principe als bij de deps maar voor die flens heb ik helaas niet genoeg vlees.
@buxy
maakt niet uit hoor.
er mag wat discussie in het spel zitten , dat vind ik juist leuk:P
dat is gebaseerd op fijten denk ik dan wel en het zal dus wel resultaten boeken 😀
we zullen het snel weten , en mocht het weinig weerstand weerstaan , dan maak ik een bepaald balans in het vliegwiel …
en dan heb ik alsnog een licht vliegwiel.
we zullen zienMijn 50cc’tje veranderde in een mini wheelymachine toen ik overging op accuontsteking. (geen vliegwiel, vario & fox koppeling) Het had bij mij overigens alleen maar effect op het optrekken vanaf stilstand tot zeg 10km/uur, daarna reed brommer hetzelfde als voorheen op de gasreactie na dan.
Alsnog een super coole upgrade en ik vermoed dat het bij Kevin helemaal leuk gaat knallen, ’t ziet er in iedergeval erg goed uit!
AW50-4t | 13.13 | Gianelli Citypower | 3.2Nm@6000rpm | 3.0pk@6700rpm
Home made engine dyno
Waarom?@Buxy,
Erg jammer dit. Als je me beter zou kennen zou je weten dat ik niet zomaar alles aanneem en me toch wel even verdiep in hetgeen het om gaat, zeer vreemde uitspraak.
Maar overal waar je hem opzette gaf het meteen een beste beest factor, want qua gevoel en beleving heb je in 1x 50% vermogens winst.
(neemt wel af naarmate de setup heftiger is)Qwa beleving zal dit idd het geval zijn maar vind dit eerlijk gezegd net zo’n rare uitsparaak als mensen die ditzelfde beweren als ze met te lichte rollers rijden. Zolang het maar jankt en een boel herrie maarkt zal het wel hard gaan:?
Dat de winst mider word naarmate de setup heftiger word zal waarschijnlijk een typfout zijn want dit is namelijk precies anders om. Zelf heb ik ook een mhr replica gehad (minarelli) met seletra ontsteking. Het ging niet harder door maar wel een betere gasreactie en een boel lawaai wat de beleving idd heftiger maakt. De orginele scoot ontsteking kon deze toeren ook makkelijk aan.Juist omdat er zoveel cowboy verhalen bestaan over rotor ontsteking wilde ik hier graag even op inhaken en natuurlijk mag ieder hier een andere mening op na houden maar sta toch geen bullshit te verkopen.
@kevin
zoals ik eerder al heb vermeld is dat de originele ontsteking ook maar een bepaald toerental toelaat .
een kart ontsteking is daarbij wat meer toeren gewend en maakt zo`n 12000 toeren, daarbij is dit ook maar een 41mm cilinder met een 43 mm slag .De orginele ontsteking bij vespa is geen begrenzende factor en laat voldoende toeren toe voor de cilinders waar wij mee rijden. Ook kan je cilinders niet direct met elkaar vergelijken omdat de inhoud en slag lijken te kloppen. Als een cilinder anders getimed is geeft dit ook totaal andere karakter eigenschappen en is het dus appels met peren vergelijken. Ben wel zeer benieuwd wat het gaat doen en hoop als het af is op een eerlijke reacie, dus je niet alleen laat leiden door de beleving van het geluid
@arvidw : bedankt man
@waarom: wat jij zegt over de timing dat klopt , en als het tegenvalt wil ik deze timingen ongeveer overeen laten komen in de pinasco cilinder of dergelijke.
het zou in principe mogelijk moeten zijn , maar dat meet ik dan wel allemaal nauwkeurig na.
als ik het blok uit elkaar mag halen zal ik een een poortmapje maken.ik wil hem dan zeker eens testen op de testbank , ik rijd hem wel eerst in natuurlijk .
de resultaten zal ik dan hier posten.
gr kevin 27@Waarom
Zeer vreemde uitspraak?
Ik vind het een vreemde uitspraak dat jij zegt dat ik alleen maar zou denken dat het sneller gaat omdat het net zoals lichte gewichten sneller klinkt.
Dat klinkt mij meer als een belediging in de oren dan dat ik jou vertel dat je theorie niet helemaal opgaat in praktijk.Want op dit forum heb ik denk ik wel de meeste praktijk ervaring met een race onsteking, gezien ik er 6 jaar straat gebruik mee heb rond gereden, en hem wel op 6 a 7 verschillende setups heb gehad.
Dus als iemand een oordeel erover kan hebben ben ik het wel, en ik zeg dat het een beest factor upgrade is die zelfs op een 50cctje best te vernemen is.
(en dan net zoals arvid aangeeft meteen dikke wheely power of te wel beest power)En dat de winst minder word naarmate de setup heftiger word was geen type fout.
Want op een 19pk scooter waar alles al opzit behalve een binnenrotor is het niet echt verneembaar meer omdat je scooter al zoveel beest power bezat.
Op een straat setup van 8pk verneem je het stukken beter.
En nogmaals ik spreek uit real life ervaring.@Kevin27
Dus je doet het zeker niet voor niets, want als je dit mooi draaide krijgt(ook qua koeling voor de cilinder)dan is dit een hele vette upgrade die je brom een beste bak power erbij geeft@speedbuxy , bedankt man, dit geeft me sowieso meer moed.
nu had waarom? het niet slecht bedoeld en ik denk ook niet dat het in opstand tegen jou reactie was maar eerder naar mijn .
ik vind dit niet zo erg want ik heb er ook nog geen ervaring mee, van jou kant snap ik het wel;)
ik vind het fijn dat jullie je er zo mee bezig houden , bedankt daarvoor
ik ben ook aan het denken een vliegwiel te pakken en de rand wat in het carter valt helemaal af te steken,te vlakken en gaten te boren zoals piet030 dat volgens mij heeft gedaan, maar dat weet ik niet zeker.
iig dan zou ik geschat aan zo`n 100 gram komen met alleen de vinnen en in totaal dus zo`n 185 gram !
ps, nadat de rotor is afgedraaid , weegt deze 85 gram.
gr kevin 27kevin 27 :
nu had waarom? het niet slecht bedoeldOffcourse daar twijfel ik ook zeker niet aan
Maar om nou te zeggen dat iedere rotor rijder zich maar wat inbeeld en dat het alleen maar lawaai is wat je erbij krijgt, net zoals lichte gewichten in je vario gaat natuurlijk ook wat ver:lol
Dat waarom? dit op zijn zwaardere setup wel zo ervaarde is logisch, want zoals ik al zei is een binnenrotor op zwaardere setups minder te vernemen.
En deze theorie is ook heel makkelijk te verklaren, want een heftige setup heeft er al niet echt meer moeite mee om de massa op de kruk in beweging te zetten.
Maar een matige setup daarin tegen wel, dus die zal verlichting van deze massa ook veel meer waarderen.Maargoed ik blijf je project zeker volgen en hoop dat je het voor elkaar krijg een mooi stabiel koelings radje te maken
Want dat zou een binnenrotor meteen erg intressant maken voor een vespa
Waarom?@Kevin,
Eigenlijk gaat deze discussie z’n doel voorbij wat betreft jouw perso maar omdat de meningen behoorlijk uiteenlopen wil ik hier toch zeker op reageren. Als dit je stoord of de mods vinden dat dit hier niet thuis hoort, is hiervoor ook binnenrotor topic waar dit evt in kan worden verwerkt?
@Buxy,
Ik probeer in mijn eerste post uit te leggen hoe en waarvoor rotor ontsteking is bedoeld en dat dit niet direct een garantie is dat het gaat knallen op een vespa. Gewoon een stukje theorie en ervaring om het iets minder oppervlakkig te maken voor de mensen die hier minder mee bekent zijn. En natuurlijk zijn er in de praktijk altijd gevallen waarbij het geheel anders uitpakt. Ieder mag hier een andere mening op na houden maar vind de zin (Dan praat je toch echt met de verkeerde mensen) erg makkelijk en komt hier over alsof je met deze zin m’n complete verhaal van tafel veegt. Vandaar waarschijnlijk ook de wat lullige reactie terug, ben ook maar een mens:con. En uiteraard hoop voor Kevin dat het wel gaat knallen en blijf het een leuke uitdaging vinden. Citaat Buxy,
Maar om nou te zeggen dat iedere rotor rijder zich maar wat inbeeld en dat het alleen maar lawaai is wat je erbij krijgt, net zoals lichte gewichten in je vario gaat natuurlijk ook wat ver:lolDit is ook niet wat ik probeer duidelijk te maken en als je m’n eerste post nog even goed doorleest staat dit hier ook duidelijk in. Jammer dat je in de zin hierboven het stukje (zich maar wat inbeeld) hebt bijgezet en juist (wel een betere gasreactie) niet hebt gebruikt en zo een verknipt beeld tekent;)
Citaat Buxy,
Maar overal waar je hem opzette gaf het meteen een beste beest factor, want qua gevoel en beleving heb je in 1x 50% vermogens winst. (neemt wel af naarmate de setup heftiger is)Misschien wat lomp maar vind dit een onvolledig cowboy verhaal:D.
Het is niet dat dit totaal niet klopt omdat rotor ontsteking weldegelijk een upgrade kan zijn en soms zelfs een must. Wel is het zo dat er uit een een heftiger/hoogtoeriger setup meer vermogenswinst te halen valt t.o.v een “laagtoerige” cilinder. Waarom? : Een laagtoerige cilinder heeft vaak een bredere powerband en levert dan ook meer koppel tov een hoogtoerige cil. Deze heeft dus niet direct een rotor ontsteking nodig, z’n kracht geeft ie af op een toerental wat de orginele ontsteking ook aan kan en hoeft dus niet direct top speed op te opleveren. Wel is het zo dat je gasreactie aanzienlijk toeneemt bij het gebruik van rotor ontsteking en in die zin is het idd een upgrade.Een hoogtoerige cilinder zoals bijv een malossi Speed heeft z’n vermogen juist hoog liggen en dus ook een krappere powerband. Het toerenverloop(curve) en vooral ook het eindtoerental is dan zeer bepalend voor het vermogen en kan de orginele ontsteking dit gewoon niet meer aan (begrenzende factor). Er valt dus meer vermogen te behalen op de hogere toerentallen naast het feit dat ook hier de reactie verbeterd. Deze hoogtoerige cilinder levert dus ook weinig koppel en heeft de massa aan de krukas (vliegwiel) ook niet direct meer nodig wat ons metteen op het volgend punt brengt.
Citaat Buxy,
een heftige setup heeft er al niet echt meer moeite mee om de massa op de kruk in beweging te zetten.
Maar een matige setup daarin tegen wel, dus die zal verlichting van deze massa ook veel meer waarderenKlinkt logisch en is ook waar
. Wel is het zo dat een “laagtoerige” cilinder het gewicht aan de kruk wel nodig kan hebben om zo z’n koppel te behouden en je anders weer te maken krijgt met de nadelen van inkakken etc bij belasting. Lichter maken is dus juist goed alleen moet je dit niet gaan overdrijven. Tot slot,
De orginele vespa ontsteking is nogmaals niet direct een begrenzende factor als het gaat om het eindtoerental, tenzij je de cilinder gaat bewerken en het zeer hoogtoerig maakt. Andere bijkomstigheid is dan weer de uitlaat beperking die deze toeren niet toelaat, maar is weer een geheel ander verhaal. Met een rotor ontsteking op de pinasco 46mm zal ie dus in theorie niet direct harder gaan (Kan zelfs top kosten) maar zul je zeker een verbeterde gasreactie krijgen. Toch denk ik dat je het gewicht aan de kruk wel gaat missen en dat ie gaat inkaken in toeren bij heuvel op of wind tegen. Dit heb ik en andere ook hier ook al gemerkt bij het lichter maken van het standaard vliegwiel en vind ik zelf dat 550gram ongeveer de grens is.
Natuurlijk sta ik straks onwijs voor lul omdat de Citta van Kevin met gemak 230 haald heuvel op, zul je altijd zien:D. Maar dat maakt niet uit want dan stuur ik Kevin direct een pm voor de bouwtekening:lol
@waarom?
er zit wel duidelijk meningsverschil in idd:)
maar jouw beredenering snap ik wel met dat inkakken waar jij het over hebt , maar dat je dit nu op de pinasco zult vinden daar heb ik mijn twijfels bij omdat dit nog nooit bewezen is , en daarbij kun je het ontstekingsmoment zo aanpassen dat hij wel goed de power blijft houden op top.
het voordeel heb je dan wel dat je met zwaardere gewichten kan rijden en dus in principe ook wel een hogere top kunt halen ,zonder dat je veel trekkracht verliest.
correct me if i`m wrong8)ik heb ook een vraagje: zal ik hiervoor een rode drukveer moeten gaan gebruiken?, want dan zet ik deze gelijk bij mijn bestelling
gr kevin 27
ps. het is idd misschien een goed idee als dit in het binnenrotor@ vespa topic komt.
hier kan ik dan alleen niet in mee speculeren…
Waarom?Kevin,
maar jouw beredenering snap ik wel met dat inkakken waar jij het over hebt , maar dat je dit nu op de pinasco zult vinden daar heb ik mijn twijfels bij omdat dit nog nooit bewezen is , en daarbij kun je het ontstekingsmoment zo aanpassen dat hij wel goed de power blijft houden op top.
het voordeel heb je dan wel dat je met zwaardere gewichten kan rijden en dus in principe ook wel een hogere top kunt halen ,zonder dat je veel trekkracht verliest.Het inkakken van het toerental bij belasting/tegenwind is weldegelijk bewezen en heb hierom ook net als bijv Zeebodem weer een iets zwaarder vliegwiel gemonteerd op de evo engine. Ook is de pinasco 46mm helemaal geen moster ofzo waarbij je dit niet zult kunnen krijgen. Voordeel aan de pinasco en ook verschil met de polini46 is dat ie na bewerking langzaam doorklimt op top en er op zeer lange stukken toch wat extra km’s bij snoept. Dat van het aanpassen van het toerental is ook precies waar ik mijn twijfels over heb en kan hier weinig over kwijt, gebrek aan ervaring;)Dat van het verzwaren van de rollers om zo je trekkracht te behouden is dus precies waarvan ik denk dat dit een probleem kan zijn met rotor ontsteking. Door het verlies van massa(vliegwiel) is het goed mogelijk dat ie juist in toeren gaat zakken of er niet doorheen komt bij minder toeren(zwaardere rollers) en zo z’n top niet haalt.
De rode drukveer kan ik iedereen met een 46mm cilinder en dikke carb aanraden. Werkt perfect en hebben dit ook op Ciao met malossi 46mm getest
Je verliest normaal met een sterkere drukveer top speed maar met zware rollers kan je dit weer corrigeren. Voordeel is dat ie veel mooier oppakt met een rode veer.kevin 27 :
@hansieb
van de ene kant hoop ik het wel , maar van de andere kant hoop ik het toch niet:D@ciaogutti , jawel op sjm
@tneural , dit vat ik als een compliment :D, maar ik heb wel een probleem , ik heb ook een mtb met magura schijfrem , maar die schijf lijkt wel te dik te zijn, weet jij welke maat er wel past?
gr kevinOver welke gaat het? Magura Marta? Anders via PM?
Anders een nieuwe bijhorende schijf halen? Vaak staat er bij MAgura het type op de levers.. Eventueel Magura SL type?
Handelen we wel via PM, sorry voor late reactie! EDIT: en de Off-topic 😉 !EDIT 2; Ook Belg
EDIT 2; Ook Belg
als je bedoelt dat ik een belg ben dan heb je het mis:)
maar iig bedankt
@waarom
we zullen er wel achter komen:P
op de testbank kun je sowieso zien op welk toerental of op welke snelheid je het meeste en het minste power hebt.EDIT : ik heb net een spiebaan in de rotor geveilt , zodat het ook zeker niet kan verdraaien.
morgen de foto`s
gr kevin@Waarom?
Laat ik beginnen dat ik met die zin ”dan praat je met de verkeerde mensen” niks meer bedoelde dan een lolletje.
Maar ik was de smiley helaas vergeten die dat misshien wel wat duidelijker had gemaakt.
Maar was dus totaal niet beledigend bedoeld.En de rest kan ik weer een heel verhaal over ophangen, ik heb alleen het idee dat wat ik zeg er bij jou toch niet echt ingaat:D
Ik heb namelijk by far de meeste ervaring op dit gebied dus zou me ook niet hoeven te verdedigen;)
Want jij noemt het cowboy verhalen, terwijl ik dat van jou theorie zeg.
Want ik heb deze texsten over inkakken enzo de laaste 10 jaar al minstens 10x gehoord.
Alleen wijst de praktijk keer op keer het tegendeel uit.En een race onsteking loopt op top ook niks harder das algemeen bekend, want je veranderd verder niks aan je cilinder uitlaat of inlaat.
Enkel verlicht je de massa en dat maakt ook waarom het daarna zo goed merkbaar is qua wheely power en allround kracht.
Ik durf mij hele collectie ook wel in te zetten dat zelf een oude 50cc batavus een zekere beest factor krijgt bij het monteren van een binnen rotor.
(en nee ik ben niet zo dom dat ik een slippende snaar of lichte gewichten als beest factor betitel:D)Een speed setup draaid daarin tegen op orginele onsteking of binnen rotor niet heel veel anders.
(sterker nog op een sprint setup hoor je niet eens echt verschil tussen orgineel of binnenrotor)
In mijn dagen toen ik nog sprint races deed reden er zelfs nog genoeg mensen met orginele onsteking en niet eens zonder succes.
Maargoed mocht je er nog op verder willen gaan dan lijkt me de pm beter, want ook al gaf kevin aan het niet erg te vinden daar zit ook vast een grens aan:D@buxy
we zullen het zien:P
hier de foto`s van de rotor, maar nu met spiegleuf:
gr kevin 27
- Je moet ingelogd zijn om een reactie op dit onderwerp te kunnen geven.